Der Fahrzeugmarkt: bremst oder beschleunigt er?

Laut einigen statistischen Daten, die vor Kurzem von Automarket veröffentlicht worden sind, sind in China im Monat Januar 2,37 Millionen neue Autos verkauft worden, ein starker Rückgang von 15,8%. Es ist der siebente Monat in Folge, in dem auf dem größten Fahrzeugmarkt weltweit ein Rückgang verzeichnet worden ist. Das Jahr 2019 beginnt „gebremst”, nachdem der Wachstumsrhythmus auf dem weltweiten Fahrzeugmarkt schon seit der zweiten Hälfte des Vorjahrs zurückgegangen ist. Laut Automarket sind die hauptsächlichen Erklärungen dafür die Bremsung des Wirtschaftswachstums Chinas und die Einführung von neuen Zollgebühren infolge einiger Wirtschaftskonflikte mit den Vereinigten Staaten. Ähnliche Ergebnisse sind zudem auch für den europäischen Markt signalisiert worden, wo im Monat Januar knapp mehr als 1,2 Millionen neue Fahrzeuge verkauft worden sind, ein Rückgang von 4,6% im Vergleich zu derselben Zeitspanne im Vorjahr.

Seinerseits hat der Verband der Europäischen Automobilhersteller (ACEA) angekündigt, dass die Verkaufszahlen für neue Fahrzeuge in Europa (EU plus die EFTA-Länder) im Januar 2019 einen Rückgang von 4,6% im Vergleich zum selben Monat im Vorjahr verzeichnet haben, wobei das der fünfte Monat in Folge des Rückgangs der Zulassungen aufgrund der Bremsung der Wirtschaften der Euro-Zone und der Sorge der Verbraucher bezüglich des BREXIT und des Handels ist, so Reuters. Die Zeitung Jurnalul schrieb vor Kurzem, dass, trotz des Rückgangs, eine Anzahl von 1,195 Millionen Fahrzeugen im Januar 2019 in der Europäischen Union und den EFTA-Ländern (Island, Liechtenstein, Norwegen und die Schweiz), im Vergleich zu 1,253 Millionen eingeschriebenen Fahrzeugen im Monat Januar 2018, eingeschrieben worden ist. Unter den Mitgliedstaaten sind die Einschreibungen neuer Fahrzeuge auf den 5 großen Märkten, geführt von Spanien und Italien, gesunken, wo ein Rückgang von 8%, beziehungsweise 7,5%, verzeichnet worden ist. Ein leichterer Rückgang ist in Großbritannien (-1,6%), Deutschland (-1,4%) und Frankreich (-1,1%) verzeichnet worden. In Litauen, hingegen, hat der Fahrzeugmarkt einen Wachstum von 49% verzeichnet, gefolgt vom rumänischen Fahrzeugmarkt, wo im ersten Monat dieses Jahres 13.952 Fahrzeuge eingeschrieben worden sind, ein Wachstum von 18,8% im Vergleich zur ähnlichen Zeitspanne des Vorjahrs. Laut veröffentlichten Angaben der Zeitung Jurnalul haben alle großen Automobilhersteller im Monat Januar einen Rückgang der Verkaufszahlen verzeichnet, angeführt von Fiat Chrysler, in dessen Fall die Verkaufszahlen um 14,9% zurückgegangen sind, gefolgt von Ford mit einem Rückgang von 6,6% und Volkswagen Group mit einem Rückgang von 6,4%. Die französische Gruppe Renault hat einen Rückgang der Verkaufszahlen von 0,9% verzeichnet, unter den Bedingungen, in denen die Einschreibungen der Fahrzeuge der Marke Renault um 8,3% zurückgegangen sind, während die Einschreibungen der Marke Dacia im ersten Monat dieses Jahres um 12,5% bis auf 44.538 Einheiten gestiegen sind.

Marktstudie: die rumänische Autoindustrie in europäischem Kontext

Die europäische Autoindustrie sieht heutzutage vollkommen anders aus als vor zehn Jahren und scheint sich nach der Krise am Ende des vergangenen Jahrzehnts komplett erholt zu haben. Die zwei großen Trends – die Polarisierung des Markts, verschärft durch Sparpolitk und Vertiefung der Ungleichheiten, und die geografische Neugestaltung der Produktionsketten infolge der Umleitung der Investitionen in Ländern mit geringen Personalkosten – sind auch in Rumänien spürbar geworden, einem Land, das heutzutage über einen kleinen Markt und eine immer stärkere Industrie verfügt, so S?tefan Guga, Berater im Rahmen von Syndex Rumänien, Doktor der Soziologie und der sozialen Anthropologie (Central European University, Budapesta), in der Studie „Die Zukunft der Automobilindustrie. Globale Trends, periphere Perspektiven”, veröffentlicht in diesem Jahr durch die Friedrich-Ebert-Stiftung Rumänien. Laut S?tefan Guga produziert die rumänische Industrie heutzutage vorwiegend für den Export und wird fast vollständig durch das Fremdkapital kontrolliert, wobei sie mittlerweile zum wichtigsten Industriezweig des Landes geworden ist.

Um die geringen Personalkosten in Rumänien nutzen zu können, haben die Automobilhersteller und –zulieferer in Prozesse mit hohem Anteil von Handarbeit und mit einem geringen Komplexitäts- und Technologieniveau investiert. Das immer tiefer in die europäischen Automobilproduktionsketten integrierte Rumänien dient hauptsächlich als Plattform für den Zusammenbau einiger Produkte, die in den Ländern und für die Länder aus dem Westen entworfen worden sind, wobei die Akteure aus der Industrie und die rumänischen Behörden zum Großteil über keine Kontrolle im Bezug auf den Industriebetrieb verfügen. Das sind typische Merkmale der abhängigen Marktwirtschaften, die sich in den vergangenen Jahrzehnten in Mittel- und Osteuropa gebildet haben; es handelt sich dabei also nicht nur um Rumänien, sondern auch um Tschechien, Polen, die Slowakei oder Ungarn. Ebenso typisch ist auch das Defizit an billiger Arbeitskraft, mit dem sich all diese Länder auseinandersetzen, wobei das eine unvermeidbare Schwäche der abhängigen Entwicklung am Rande der Europäischen Union ist.

Ein weiterer Grund für die Tatsache, dass die positive Entwicklung der europäischen Union weniger Begeisterung als in anderen Zeitspannen konstanten zyklischen Wachstums erzeugt, besteht in einer dreifachen Bedrohung der technologischen Veränderungen. Die Elektrifizierung der Motoren, die Konnektivität und die autonome Technologie, sowie auch die Digitalisierung entlang der Produktionskette, scheinen in nicht allzu ferner Zukunft zu grundlegenden Veränderungen der Art und Weise führen, in der das gesamte Auto-Ökosystem funktioniert – also nicht nur die eigentliche Industrie, sondern auch der Markt und das Verhältnis zwischen Nutzern und Fahrzeug. Das Risiko der Verwirklichung solcher Szenarien hat die Hersteller und Zulieferer bereits dazu getrieben, massiv in diese Technologien zu investieren, um zumindest ihre aktuelle Position auf dem europäischen Markt und auf den externen Märkten zu behalten. All das in Zusammenarbeit mit den europäischen Behörden, die der Meinung sind, dass die Autoindustrie, dank der Umweltregelungen und der technologischen Entwicklung, im Begriff ist, eine neue Ära zu betreten. Obwohl langfristig ein gewisser Konsens besteht, dass die radikale Veränderung unabdingbar ist, ist die Ungewissheit sehr groß wenn es um den Rhyhtmus und die Art und Weise geht, in denen dieser Umbruch stattfinden wird. Die Befürchtungen bezüglich der wirtschaftlichen Nachhaltigkeit der Industrie beziehen sich offensichtlich auch auf die Beschäftigung, und hier werden die pessimistischen Szenarien, mit Millionen von verlorenen Arbeitsplätzen europaweit, mit den optimistischen, mit sehr großen Nutzen für den gesamten Arbeitsmarkt und möglicherweise auch für die direkte Beschäftigung innerhalb der Automobilindustrie, konfrontiert. Wollen wir die Auswirkungen der technologischen Veränderungen auf die Automobilindustrie in einem peripheren Land wie Rumänien verstehen, so stellt der abstrakte Charakter der unterschiedlichen futuristischen Szenarien bezüglich der globalen Industrie eher ein Hindernis dar.

Die Studie „Die Zukunft der Automobilindustrie. Globale Trends, periphere Perspektiven”, veröffentlicht durch die Friedrich-Ebert-Stiftung Rumänien, deutet darauf hin, dass der technologische Umbruch in unserem Land höchstwahrscheinlich verzögert wird, und das mit einer potenziell positiven Auswirkung auf die wirtschaftliche Tätigkeit und auf die Beschäftigung, zumindest kurz- und mittelfristig. Es ist irgendwie ironisch, dass gerade die periphere Lage der rumänischen Automobilindustrie innerhalb der europäischen Produktionsketten diese zeitweise vor den Veränderungen, von denen erstens die Motoren- und Getriebeproduktion betroffen sein werden – komplexe Vorgänge aus technologischer Sicht, die in Rumänien einen relativ geringen Abdruck hinterlassen – schützen wird. Im Allgemeineren kann die Abhängigkeitslage der rumänischen Wirtschaft in nächster Zukunft keine Entwicklung eines soliden Markts für Elektroautos oder für fortgeschrittene Technologien der Vernetzung und Autonomie erlauben, da die geringe Kaufkraft der Bevölkerung die höheren Preise dieser Produkte in nächster Zeit nicht tragen kann. Auch die Digitalisierung der Produktionskette wird nicht in dem Rhythmus stattfinden, der in den Szenarien bezüglich der „Fabriken der Zukunft” beschrieben worden ist, zumal es keinen Grund dafür gibt, dass der Rückgang des Handarbeitsanteils innerhalb der Produktionsverfahren eine Priorität in einem Land mit sehr geringen Personalkosten darstellt. Selbstverständlich gibt es bereits Veränderungen, jedoch sind diese relativ klein: einige hunderte Elektroautos, die jedes Jahr verkauft werden, das Auftreten einiger Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen in den Großstädten oder die Ausstattung bestimmter indirekt produktiver Mitarbeiter mit Tablets. Weit wichtiger scheint der Trend zu sein, dass Rumänien zu einem Standort wird, wo diese neuen Technologien entwickelt werden, da die sehr aktive Forschungs- und Entwicklungstätigkeit aus der europäischen Automobilindustrie auch in Rumänien, einschließlich beim Wachstum des IT-Sektors, bemerkbar ist. Diese Entwicklung markiert jedoch nicht die Überwindung des Paradigmas des Zusammenbaus bei geringen Personalkosten, sondern konsolidiert, hingegen, den Abhängigkeitsstatus der rumänischen Automobilindustrie. Die geringen Personalkosten werden, also, weiterhin als hauptsächlicher Wettbewerbsvorteil zur Heranziehung von Investitionen im Automobilbereich erachtet. Die Gehaltserhöhungen der vergangenen Zeitspanne haben nur zu einer geringen Verkleinerung der gehaltlichen Lücken, die in Rumänien und den westlichen Ländern weiterhin riesig sind, geführt. Die wackelige Nachhaltigkeit der Art, in der sich die rumänische Automobilindustrie entwickelt hat, ist bereits sichtbar, wobei das klarste Symptom der Mangel an billiger Arbeitskraft ist. Ohne eine schwere Wirtschaftskrise wird sich dieses Problem weiterhin verschlechtern, vor allem, wenn man bedenkt, dass sich weder die Unternehmen, noch die Regierung einen direkten Ansatz der echten Ursachen zu wünschen scheinen. Somit können wir erwarten, dass der gegenwärtige Teufelskreis die industrielle Entwicklung aus Sicht der aktuellen Prinzipien der Komplexität und der geringen Kosten nicht lebensfähig machen wird – Moment, in dem die Sicherstellung eines akzeptablen Niveaus der Rentabilität der Tätigkeiten manuellen Zusammenbaus mit einer Gehaltsentwicklung, die zur Sicherung der erforderlichen Arbeitskraft ausreichend wäre, wirklich inkompatibel werden wird. Obwohl man sehr viel über ein solches Szenario spricht, liegt die Perspektive einer echten Blockade noch sehr weit entfernt. So wie wir gesehen haben, stellen die geringen Personalkosten andererseits ein erhebliches Hindernis mit sofortigen Auswirkungen für die Entwicklung eines Markts für Elektroautos oder für die vernetzten und autonomen Autos, sowie auch für den technologischen Fortschritt der Produktion der Automobile und der Teile innerhalb Rumäniens, dar. Aus Sicht der Chancen, die heutzutage auf den Tisch gelegt werden, kann Rumänien die technologischen Entwicklungen der Automobilindustrie nur durch Überwindung des Low-Cost-Paradigmas viel und nachhaltig nutzen.

Die durch die Krise und Sparpolitik ausgelöste Korrektur scheint den rumänischen Automobilmarkt wieder an die europäische Ordnung angepasst zu haben, die durch das enge Verhältnis zwischen Kaufkraft der Bevölkerung und die Nachfrage nach Fahrzeugen bestimmt wird. Obwohl das Potenzial des rumänischen Markts in der Theorie riesig ist – eine relativ hohe Einwohnerzahl und eine sehr geringe Anzahl von Fahrzeugen pro tausend Einwohner (nur 329 im Jahr 2016 im Verhältnis zum europäischen Durchschnitt von 587) – so führt die weiterhin sehr geringe Kaufkraft der rumänischen Bevölkerung, im Vergleich zu den meisten anderen europäischen Ländern, in Wirklichkeit dazu, dass der rumänische Automobilmarkt aus allen Gesichtspunkten (absolute Zahlen, Anteil innerhalb des gesamten europäischen Markts, oder relativ auf die Größe der Bevölkerung) ziemlich unbedeutend innerhalb der gesamten europäischen Dynamik ist.

Auch hinsichtlich der Hersteller haben wir es auf dem europäischen Markt des vergangenen Jahrzehnts mit Gewinnern und Verlierern zu tun. Um es sehr allgemein auszudrücken, haben die deutschen und französischen Unternehmen gewonnen, während die japanischen und italienischen Hersteller sinkende Verkaufszahlen verzeichnet haben. Gleichzeitig haben die koreanischen Konstrukteure (die Hyundai-Kia-Gruppe) ihre Position auf dem Markt deutlich gestärkt, großteils dank der Entwicklung eines soliden Portfolios an SUVs (Sport Utility Vehicles). Die allgemeine Tendenz des Markts ist die der Diversifizierung und der Polarisierung gewesen, wobei der Anstieg der sozial-wirtschaftlichen Ungleichheiten infolge der Krise die Nachfrage nach teureren Autos – SUVs, Premiummarken und -modelle – und gleichzeitig die Nachfrage nach möglichst billigen Autos angetrieben hat. Es ist auch der Fall Rumäniens, wo das Wachstum der Anzahl der verkauften SUVs und Kleinwagen gegenwärtig viel größer als der der anderen Segmente ist. Die Industrietätigkeiten aus Rumänien haben den Wachstum der Nachfrage nach SUVs genutzt, da sowohl das Dacia-Werk, als auch das Ford-Werk vorrangig Fahrzeuge dieser Kategorie zusammenbauen. Der in Mioveni hergestellte Duster hat zum Wachstum von 28% der Einschreibungen für die Renault-Nissan-Allianz zwischen 2007 und 2017 wesentlich beigetragen, und die SUVs der Marke Nissan haben sich ebenfalls als sehr beliebt bewiesen. Obwohl es den europäischen Markt (noch) nicht aufgegeben hat, passt die Richtung des Unternehmens Ford zum drastischen Rückgang der Anwesenheit der amerikanischen Hersteller auf dem europäischen Markt, wobei es das einzige Unternehmen der Big Three ist, das immer noch Autos in Europa mit einer eigenen Strategie herstellt und verkauft. Aus Sicht der Produktion deutet der Vergleich zwischen den Ländern auf ziemlich unterschiedliche Entwicklungen im Verhältnis zum Markt, wobei der deutlichste Unterschied sogar in Rumänien zu bemerken ist (Rückgang des Markts um 67%, Wachstum der Poduktion zwischen 2007 und 2017 von 54%). Die Tatsache, dass Rumänien unter die ersten zehn Automobilhersteller europaweit gekommen ist, ist über längere Zeit von der Presse und den Vertretern des landesweiten Geschäftsumfelds bemerkt worden. Mit den 359.000 Fahrzeugen, die im Jahr 2017 hergestellt worden sind, liegt Rumänien jedoch weit hinter den anderen wichtigen Automobilherstellern aus Mittel- und Osteuropa: Ungarn (502.000), Polen (515.000), Slowakei (1 Million), Tschechien (1,4 Millionen). Nicht weniger als 5 MOE-Länder befinden sich heutzutage europaweit unter den Top-10-Ländern, die Fahrzeuge herstellen, im Vergleich zu drei im Jahr 2007 (Tschechien, Slowakei, Polen). Noch wichtiger ist, dass knapp ein Viertel der europäischen Automobilproduktion (23,3%), im Vergleich zu 16,7% im Jahr 2007 und bloß 8,5% im Jahr 2000, im Jahr 2017 in MOE stattgefunden hat. Die IHS-Markit-Prognosen vom September 2018 deuteten auf einen Wachstum der Automobilproduktion in MOE von 10-20% bis 2024 im Vergleich zu höchstens 1,4% in Westeuropa. Die Tendenz der Verlegung der Produktion aus dem Westen in den Osten kann also fortgesetzt werden. Bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt haben Frankreich, Belgien, Italien und sogar Deutschland Produktionsvolumen zugunsten osteuropäischer Länder verloren. Wegen dem Brexit könnte auch Großbritannien Produktionskapazitäten infolge der Umleitung der Investitionen in den Osten verlieren.

Somit hat die Welle der Investitionen in die Automobilindustrie aus MOE dazu geführt, dass die Produktion viel schneller wächst als die Nachfrage aus diesen Ländern, wobei die Tendenzen in einigen Situationen – wie etwa der Fall Rumäniens – eigentlich entgegengesetzt sind. Mit Ausnahme Polens, wo die Anzahl der Einschreibungen sich der Anzahl der zusammengebauten Autos nähert (Verhältnis Produktion-Einschreibungen von 1,1 im Jahr 2017 im Vergleich zu 2,4 im Jahr 2007), ist das Produktionsvolumen 10,4 mal größer als der Markt aus der Slowakei, 5,2 mal größer in Tschechien, 4,3 mal größer in Ungarn und 3,4 mal größer in Rumänien. Das größ­te Wachstum dieses Verhältnisses hat in Rumänien und Ungarn stattgefunden, jedoch ist Rumänien das einzige Land, in dem eine starke Umkehrung stattgefunden hat – von einer Produktion unterhalb des Markts zu einer weit überlegenen. Es ist zu bemerken, dass diese Entwicklung in den MOE-Ländern eine starke positive Auswirkung auf die Handelsbilanz für Fahrzeuge gehabt hat, wobei diese, zusammen mit Deutschland und Spanien, die einzigen Staaten der Europäischen Union mit positiven Handelsbilanzen für Fahrzeuge geblieben sind. Obwohl Rumänien von Handelsdefizit zu Handelsüberschuss, bei Netto-Exportzahlen von einer Milliarde Euro im Jahr 2017, übergegangen ist, verzeichnet das Land eine Leistung, die Tschechien (14,9 Milliarden), der Slowakei (11,9 Milliarden) und Ungarn (4,8 Milliarden) weit unterlegen ist. Dies ist großteils den relativ kleinen Exportpreisen für in Rumänien hergestellte Autos und, implizit, den einheitlich teureren Importen als die lokale Produktion, zu verdanken.

Aus Sicht der strategischen Gruppen deuten die Angaben zur Produktion auf einen großen Vorsprung der deutschen Industrie, wobei VAG im Jahr 2017 eine Anzahl von knapp 5 Millionen hergestellten Fahrzeugen erreicht hat, oder 26,4% der gesamten europäischen Produktion (im Vergleich zu 21,6% im Jahr 2007). Da sie die Polarisierung des europäischen Markts und die steigenden Exporte nach China ausnutzen, stellen die deutschen Premium-Hersteller (Daimler, BMW) heutzutage mehr Fahrzeuge her als einige Traditionsgruppen, wie etwa Fiat (FCA). Die Hersteller, die in Rumänien anwesend sind, haben diese positive Dynamik der Exporte jedoch nicht so wie die deutschen Marktführer genutzt. Ford hat seine Produktion praktisch entsprechend den Verkaufszahlen verringert und hat an der Reduzierung der europäischen Tätigkeit der großen amerikanischen Hersteller teilgenommen, die im vollständigen Rückzug des Unternehmens General Motors im Jahr 2017 durch den Verkauf von Opel/Vauxhall an die französische Gruppe PSA gipfelte. Obwohl die
Renault-Nissan-Allianz in Europa im Jahr 2017 eine gleiche Anzahl von Autos wie das Volumen des Jahres 2007 (2,3 Millionen) hergestellt hat, ist das Verhältnis zwischen Produktion und Verkauf von 1,9 auf 1,6 zurückgegangen, wobei die Allianz ihre Abhängigkeit von den relativ gesättigten europäischen Märkten gesteigert hat. Im Vergleich zu 9,7% im Jahr 2007 stellte die Produktion aus Mioveni im Jahr 2017 nicht weniger als 13,8% der gesamten europäischen Produktion der Allianz dar. Die Prognosen von IHS Markit deuten auf eine Erhaltung dieser Position des Werks aus Mioveni innerhalb der Allianz und, aufgrund einer besseren Nutzung der bestehenden Kapazität, auf einen Wachstum des Anteils des Werks aus Craiova in der gesamten europäischen Produktion des Unternehmens Ford von gegenwärtig 5% bis auf 15% im Jahr 2025. So wie praktisch alle Forschungen dieses Themas zeigen, ist die Festlegung Mittel- und Osteuropas als wichtiger Standort für die Automobilindustrie den geringen Personalkosten und den Zuschüssen der Staaten aus der Region (günstige Steuerbedingungen, die Subventionierung der Investitionen durch unterschiedliche Staatsbeihilfeschemas). Der Wettbewerbsvorteil der geringen Kosten hat den Kurs der gesamten Automobilindustrie der Region bestimmt, wobei die Investitionspläne der internationalen Unternehmen in einem geringen Ausmaß die Innovation und die technologische Entwicklung und vielmehr die Tätigkeiten des Zusammenbaus anvisiert haben, die große Volumen von Handarbeit aufnehmen. Von der gesamten Automobilproduktionskette haben sich die MOE-Länder als besonders attraktiv für die Bauteilindustrie herausgestellt, da der Anteil der Herstellung von Autoteilen in MOE viel höher ist innerhalb des gesamten Umsatzes der Autoindustrie im Vergleich zum EU-Durchschnitt und zu den westlichen Ländern – zum Beispiel, 53,5% in Tschechien und 54,5% in Polen im Vergleich zu 16% in Großbritannien und 20,1% in Frankreich. Der weitaus größte Anteil des Umsatzes der Bauteilindustrie innerhalb der Automobilindustrie wird in Rumänien verzeichnet – 66,3%, fast viermal mehr als in Deutschland. Der Unterschied ist sogar noch sichtbarer bezüglich der Beschäftigung, wo Rumänien weit vorne liegt, wobei die Lieferanten nicht weniger als 89% der gesamten Beschäftigung aus der Automobilindustrie im Vergleich zum europäischen Durchschnitt von 49,5% und zu bloß 32% in Deutschland decken.

Da sie vielmehr Arbeitskraft aufnimmt, führt die Größe der Bauteilindustrie aus MOE dazu, dass die Automobilindustrien aus diesen Ländern zu den bedeutendsten Arbeitgebern landesweit zählen, was die Tatsache erklärt, dass die Anzahl der Mitarbeiter aus der rumänischen Automobilindustrie viel größer ist als in Ländern wie Italien, Großbritannien oder Spanien. Betrachten wir ausschließlich die Bauteilindustrie, so ist die Anzahl der Mitarbeiter aus Rumänien, nach Deutschland, die größte aus Europa und viel größer als in Ländern wie Italien, Frankreich oder Spanien, wo die Volumen der zusammengebauten Fahrzeuge jedoch viel größer sind.

Die Elektroautos – ständige Expansion

Laut Schätzungen des Unternehmens Bloomberg wird die Anzahl der Elektroautos dieses Jahr weltweit um 2,6 Millionen steigen, ein Wachstum von rund 40% im Vergleich zu 2018. Mehr als die Hälfte dieser Autos wird in China verkauft werden, während ungefähr 500.000 Einheiten nach Europa gehen sollen. Gegenwärtig befinden sich knapp 5 Millionen Elektroautos weltweit im Verkehr, inklusive Busse und Nutzfahrzeuge. Laut Schätzungen des Unternehmens Bloomberg, übernommen von Automarket, sollen weitere 2,6 Millionen Autos im Jahr 2019 verkauft werden, um 40% mehr als im Jahr 2018. Im Vorjahr ist das Wachstum von 70% im Vergleich zu 2017 gewesen. Die Analysten schätzen, dass 1,5 Millionen Einheiten, nämlich 57% der Gesamtzahl, in China, Weltmarktführer im Bereich der Elektroautos, verkauft werden sollen. In Europa werden die Verkaufszahlen auf 500.000 Einheiten geschätzt, wobei man erwartet, dass die nordischen Länder und Deutschland dieses Jahr die Nachfrage dominieren. Laut Daten des Unternehmens Bloomberg sollen weitere 425.000 Elektroautos in den USA und Kanada verkauft werden. Laut einer neuen Marktstudie werden in den kommenden 10 Jahren weltweit mehr als 21 Millionen Elektroautos verkauft werden. Die Analysten schätzen, dass die Produktion bis 2030 die Nachfrage übersteigen wird und wir werden ein „Überangebot” von 14 Millionen Elektroautos weltweit haben.

Daniel Apostol

Kremsmuellerrot
Romania
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