Ein wunder Punkt

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Zum Jahresende haben sich die internationale Staatengemeinschaft und vor allem die europäischen Länder ambitionierte Klimaziele gesetzt. Für die EU gilt ein Green New Deal, der nach der Vorstellung von Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen Europas Mondlandung darstellen könnte. Im Kern geht es darum, die Europäische Union bis 2050 klimaneutral zu machen. Anders gesagt, die Nettoemissionen sollen bis zu dem besagten Zeitpunkt bei Null liegen.

Kaum ein Wirtschaftsbereich wird von der sogenannten Dekarbonisierung verschont bleiben – betroffen sind Energieerzeugung, die Industrie, die Abfallwirtschaft, der Agrarsektor. Unter den ”usual suspects” ist auch der Verkehr. Auch diese Branche gerät ganz massiv unter Druck, denn nach Angaben der Europäischen Umweltagentur EEA ist der Transport die einzige Branche, die zwischen 1990 und 2016 ihren Emissionsoutput nicht nur nicht gesenkt, sondern auch verstärkt hat.

Auf die Verkehrsbranche kommen also in den nächsten Jahrzehnten enorme Herausforderungen zu, doch gerade aus dieser Hinsicht ist die Situation für Rumänien problematisch. Denn einer der Ansätze zum Abbau der Emmissionsbelastung im Verkehr ist die Intensivierung der Beförderung von Menschen und Waren auf der Schiene.

Der Branchenverband CER (Gemeinschaft der europäischen Eisenbahn- und Infrastrukturunternehmen) besteht darauf, dass „eine Verlagerung auf die Schiene für die Umsetzung des europäischen Green Deals von entscheidender Bedeutung ist“. CER-Geschäftsführer Libor Lochman betonte dabei, dass das Erreichen der Emissionsreduzierung um 90% bis 2050 „das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten dazu verpflichten, die Ambitionen der Kommission zu erfüllen“. CER wies darauf hin, dass die Ziele der Verkehrsverlagerung eine „schrittweise Änderung der Investitionen in die Schieneninfrastrukturkapazität“ erfordern würden, und zwar auch durch den Netzausbau. Effektive Transportpreise und erschwingliche Eisenbahnen seien der einzige Weg, um das Verkehrsverhalten zu verbessern und eine nachhaltige Wahl der Verkehrsmittel für Fahrgäste und Logistikunternehmen zu fördern, teilte der Verband mit.

Rumänien scheint auf so einen Wandel völlig unvorbereitet zu sein, weil das Eisenbahnsystem in Rumänien sowohl aus der Perspektive der Fahrgäste als auch der Unternehmen am Boden ist. Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs ermöglichte den Marktzugang einiger Privatunternehmen, doch im Bereich Personenbeförderung bleibt ihr Einfluss eher begrenzt. Nur bei der Frachtbeförderung sind die Marktanteile des staatlichen Unternehmens spürbar zurückgegangen.

So hatte die Österreichische Bundesbahn bei einem kleineren Landesgebiet und weniger als der Hälfte der Einwohnerzahl von Rumänien mehr als 260 Millionen Fahrgäste. Der Umsatz der ÖBB lag 2018 bei 5,6 Milliarden, der EBIT-Gewinn bei mehr als 787 Millionen Euro. Das Unternehmen investierte fast 2,6 Milliarden Euro. Zum Vergleich: In Rumänien beförderte CFR C?l?tori in Rumänien gerade rund 53,5 Millionen Passagiere.

Der Unterschied im Kaliber zeigt sich auch im Regionalvergleich. Finanzexperte Iancu Guda hat sich die Situation der großen Bahngesellschaften in Mittel- und Osteuropa angesehen und kommt auf seinem Blog zum Schluss, dass der rumänische Fahrgastbeförderer CFR Calatori in der Region am schlechtesten abschneidet.

Das Unternehmen registrierte im Jahr 2018 vor Subventionen einen Nettoverlust von nicht weniger als 128% der Umsätze, während die Gesellschaften in der Region viel bessere Ergebnisse haben: 7% Gewinn in Ungarn, 5,1% in Polen und 1,9% in Tschechien, berechnete Guda. CFR Calatori kassierte zwischen 2014 und 2018 Subventionen von insgesamt rund 1,2 Milliarden Euro, die jedoch fast komplett in die Gehälter der rund 13 Tausend Mitarbeiter flossen. In Tschechien und Ungarn liegen die Subventionen laut Guda bei 20% bzw 15%, In Polen gibt es sogar keine Subventionen.

Das zweite große Unternehmen im staatlichen Eisenbahnsystem, der Frachtbeförderer CFR Marfa ist in einer ähnlich misslichen Lage. Ihm droht die Insolvenz; zudem muss die Firma auf Forderung der EU dem Haushalt rund 400 Millionen Euro illegale Staatshilfen zurückzahlen.

Auch CFR SA, die seit der Zerschlagung der ehemaligen einheitlichen Bahngesellschaft aus dem Sozialismus die Infrastruktur verwaltet, macht keinen besonders guten Job, was man an der extrem schlechten Qualität der Linien und Bahnhöfe sieht. Ein plakatives Beispiel ist die älteste Eisenbahnstrecke Rumäniens, die schon 1869 eröffnet wurde und die Hauptstadt Bukarest mit Giurgiu an der Grenze zu Bulgarien verbindet. Weil bei der Ortschaft Gradistea nahe der Brücke über den Fluss Arge? Sand gefördert wurde, stürzte sie bei stärkeren Überschwemmungen im Sommer 2005 ein. Die Züge müssen nun einen Umweg um Videle nehmen, der die Fahrzeit praktisch verdreifacht. Das Problem ist, dass dabei viele internationale Verbindungen betroffen sind, zum Beispiel nach Sofia oder Istanbul. Unter diesen Umständen ist die Dauer einer Fahrt in Zeiten von Schnellzügen nicht zumutbar.

Das gleiche passiert auch auf anderen Strecken, die große rumänische Städte wie Timisoara, Cluj, Iasi oder Brasov untereinander oder mit Bukarest verbinden, wobei besonders die Durchfahrt durch die Karpaten lange dauert, weil die Trassen alt sind und nur mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden kann. So brauchen schon schnellere Züge für die rund 530 km lange Strecke von Bukarest bis Timisoara fast zehn Stunden; von Timisoara bis Iasi – 810 km – sind es je nach Verbindung zwischen 16 und 20 Stunden. Das sind Fahrtzeiten ohne Verspätungen, denn letzten Sommer, als es wegen Hitze auch zu Geschwindigkeitsbeschränkungen und deshalb zu Verspätungen kam, brauchten Züge aus dem Westen des Landes bis ans Schwarze Meer sogar 30 Stunden und mehr. Sogar der Hin- und Rückflug von Bukarest nach New York hätte weniger gedauert, spotteten Fahrgäste.

Zu den wenigen schnelleren Verbindungen zwischen den wichtigen Städten gehören die Strecken Bukarest- Constanta (220 km in 2 Stunden) und Bukarest – Ploiesti (Fahrtdauer 40 Minuten für 60 km): beide Strecken sind in den letzten Jahren modernisiert worden.

Trotz riesigem Nachholbedarf bewegen sich die geplanten Infrastrukturarbeiten im Schneckentempo, auch weil der Staat kaum etwas investiert und das wenige Geld von der EU teilweise sogar verschwendet wird. CFR SA hat neulich zum Beispiel angekündigt, dass Brüssel rund 30% der Förderungen streichen wird, die die EU im Rahmen der sogenannten Connecting Europe Facility zur Modernisierung der Strecke zwischen Bra?ov und Sighi?oara bereitstellt. Wie der Geschäftsführer des Unternehmens in einem Interview mit Radio Rumänien mitteilte, waren die drei Teilstrecken schon 2016 ausgeschrieben worden, befinden sich aber in verschiedenen Beschwerdeverfahren vor nationalen Instanzen. Für zwei der Teilstrecken sei ein Phasing vereinbart worden, so dass zumindest 70% der ursprünglichen Finanzierung, also rund 600 Millionen Euro nicht verloren gehen.

Ein weiteres Großprojekt hat eine ebenso unklare Zukunft – die Bahnverbindung zwischen dem Bukarester Nordbahnhof und dem Flughafen Otopeni. Niemand glaubt dass die Arbeiten pünktlich bis zum Beginn der Endrunde der Fußball EM im Juni und Juli dieses Jahres abgeschlossen werden. Die UEFA hatte Bedenken angemeldet, dass das aufgrund der beiden in Bukarest veranstalteten Spiele weit höhere Passagieraufkommen ohne eine angemessene Bahnverbindung zu bewältigen ist und auf eine Lösung gedrängt. Weil die Bahnstation am Flughafen und die Trasse nicht stehen werden, soll zeitweilig der stadtnähere Flughafen Baneasa saniert und wieder geöffnet werden.

Nicht zuletzt lassen die Bahnhöfe sehr zu wünschen übrig: die Bahngesellschaft hat kein Geld, um sie zu sanieren, will sie aber offenbar auch den reicheren Kommunen nicht übertragen, obwohl Bürgermeister für Modernisierungsarbeiten oft mehr offen sind, zum Beispiel in Brasov, wo sich Tausende Bürger in einer Initiative für eine Übernahme des Bahnhofs aussprachen, die Bahngesellschaft aber querstellte. Im Herbst 2019 sprach der damalige Verkehrsminister zudem über ein Großprojekt von 100 Millionen Euro für den Komplettumbau des Bukarester Nordbahnhofs – doch im Moment ist alles in der Schwebe.

Grund für die Situation ist auch der Rückgang der Investitionen. Ein Bericht der Wettbewerbsbehörde zur Lage des Eisenbahnsektors legt offen, dass zwischen 2016 und 2018 die Infrastrukturinvestitionen kaum nennenswert und rückläufig waren. So investierte CFR 2016 immerhin 21 Millionen Lei in seine fast 900 Bahnhöfe, doch 2018 ging der Betrag auf 0,11 Millionen Lei zurück. Und während CFR in 2016 noch über 27 Millionen Lei in die Elektrifizierung investierte, erreichte die Summe 2018: Null.

Aber nicht nur die schlechte Infrastruktur sorgt bei rumänischen Bahnkunden für Unzufriedenheit. Der Bericht der Wettbewerbsbehörde weist auch darauf hin, dass auch das Rollmaterial in einem schlechten Zustand ist. Bei allen Bahn-Betreibern sind über 80% der Lokomotiven und über 50% der Waggons älter als 30 Jahre. Die Behörde für Bahnreform hat den Ankauf von 40 Triebzügen ausgeschrieben, nun streiten ein rumänisch-chinesischer Firmenverbund, Alstom und Siemens auch gerichtlich um den Auftrag.

Schmutzige Bahnhöfe, alte und unbequeme Wagen, langsame Züge und dafür noch hohe Preise : keine guten Aussichten für den Bahnverkehr.

Alex Gröblacher

Romania
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