Între slum și Star Trek

La nici 10 kilometri sud-vest de marginea Bucureștiului se construiește cea mai puternică instalație laser din lume. E cel mai mare proiect de cercetare din România și urmează să coste peste 350 de milioane de euro. În micul oraș Măgurele, unde se află laserul și au sediul institute de fizică nucleară și a materialelor, s-a dezvoltat un punct focal al cercetării din România.

Colțul din nord-est al orașului, unde se află cartierul Pipera, evoluează de câțiva ani în direcția unui Silicon Valley al României, o denumire clișeu asumată. Nenu­mă­rate companii IT inter­na­ționale și furnizorii lor de servicii lucrează aici, iar industria de outsourcing profită de oameni bine calificați la salarii corecte.

Între acești poli supertehnologizați cu alură de Star Trek stau așezate însă clustere subdezvoltate: mahalele aproape sătești, în care pe alocuri lipsesc străzi asfaltate și canalizarea; slumuri triste de beton și un centru cu adevărat încântător, dar ale cărui clădiri decad pe zi ce trece.

Orașul și zonele din jurul său se dezvoltă cu viteză mare – aglomerația urbană București-Ilfov este cea mai pu­­­t­e­­rnică zonă economică a României,
având un Produs Intern Brut de 39.400 euro pe cap de locuitor (date Eurostat pentru 2015, în parități ale puterii de cumpărare). Astfel, regiunea depășește orașe precum Madrid (35.400 euro), Berlin (34.400 euro), Roma (31.800 euro) sau Atena (26.800 euro).

Comisia Națională de Prognoză (CNP) se așteaptă pentru 2017 și 2018 la o creștere economică a regiunii aflată ușor sub ritmul economiei naționale, dar care rămâne totuși peste cinci procente (2017 – 5%, 2018 – 5,2%, 2019 – 5,4%, 2020 – 5,4%). Această dinamică face ca șomajul să tindă spre zero. Potrivit estimărilor CNP, șomajul în regiunea București-Ilfov va fi de doar 1,5% în 2017, urmând să scadă până în 2020 cu alte 0,2 puncte procentuale. Salariile nete ar urma să crească în medie de la 3.139 lei în 2017 la 3.969 lei în 2020, arată calculele estimative ale Comisiei.

Dar această creștere testează acum literalmente limitele Capitalei. Boomul economic este un magnet pentru mulți oameni și firme – iar această evoluție impune orașului mari provocări. Aproximativ 2,1 milioane de oameni trăiesc într-un spațiu înghesuit de doar 230 de kilometri pătrați. Dar acest număr reprezintă doar cetățenii înregistrați oficial în București. Trebuie în plus ținut cont că aproape fiecare al treilea student al României e înscris la una din cele 30 de instituții de învățământ superior din regiunea Bucureștiului, adică în jur de 128.000 de studenți. În plus, mulți dintre cei 400.000 de locuitori din județul Ilfov – considerat neoficial al 7-lea sector al Capitalei – muncesc în București. Potrivit celor mai recente date anunțate de Eurostat (în aprilie, dar pentru 2015) plasează Bucureștiul între orașele Europei cel mai dens populate, cu o densitate de 10.000 de locuitori pe kilometru pătrat.

Pe fondul acestei evoluții, cererea și ca atare prețurile pentru imobile cresc constant. După un calcul al portalului imobiliare.ro, care pe baza datelor din piață determină un indice lunar al prețurilor, prețurile locuințelor au crescut în mai 2017 față de mai 2016 în medie cu aproape 7%, la peste 1.200 euro pe metru pătrat. Și pe segmentul office începe să se simtă un deficit. Un raport al companiei de imobiliare CBRE estimează că, în ceea ce privește spațiile de birouri de calitate, cota de neocupare a ajuns la doar 9,5%.

Cererea ridicată pentru spații mai multe și mai bune pentru locuit și muncit a dus în ultimii ani la dezvoltarea unor noi cartiere. Dar ele au crescut haotic și sunt prost legate de restul orașului. De exemplu, la marginea de vest a Bucureștiului, cetă­­țenii din noul cartier Prelungirea Ghencea se plâng că sunt obligați să pătrundă în București pe o stradă mult prea îngustă, care oferă loc doar pentru o bandă pe sens. Încă din 2006, administrația municipală a promis că strada va fi lărgită la trei benzi pe sens, dar timp de zece ani nu s-a întâmplat mai nimic. Abia după ce locuitorii au ieșit în stradă, lucrurile s-au pus în mișcare. În luna mai, administrația națională a străzilor a comunicat că va începe proiectul de construire a unui sens giratoriu la intersecția centurii Bucureștiului cu principala stradă de acces în noul cartier. Dar până când cetățenii vor putea intra în București fără prea mari ambuteiaje va mai trece ceva timp – termenul pentru finalizarea lucrării este tocmai anul 2019.

Prelungirea Ghencea nu e un exemplu singular. În nordul orașului se află cartierul Greenfield, în apropierea idilică a pădurii Băneasa. Dar locuitorii sunt practic izolați de restul orașului, după ce pe unul din cele două drumuri de acces, circulația publică a fost oprită, pe celălalt se ajunge la blocaje în trafic. Între timp se discută intens despre situația celor aproximativ 5.000 de oameni, (inclusiv scriitorul Mircea Cărtărescu a tras un semnal de alarmă într-un apel public), dar cel puțin la această oră nu se întrevede nicio soluție.

Și chiar și atunci când proiectele de infrastructură sunt date în lucru, nu înseamnă deloc că ele vor fi gata la timp. În Piața Sudului, unul dintre importantele noduri din București, un pasaj adânc de cinci metri și lung de 350 de metri ar urma să degreveze traficul aglomerat. Proiectul era estimat la 28 de milioane de euro, din care aproape 19 milioane de euro de la Uniunea Europeană. Lucrările de construcție au început în primăvara anului 2014 și ar fi trebuit să se încheie la sfârșitul anului 2015. Dar termenul a fost amânat într-o primă fază până la 30 iunie 2016, iar ulterior încă o dată până în decembrie 2018.

Problema infrastructurii rutiere se pune tot mai acut, pentru că și numărul de vehicule crește continuu. Conform informațiilor furnizate de primarul Social-Democrat Gabriela Firea, care a câștigat alegerile cu un an în urmă, la începutul lunii aprilie erau înmatriculate în București aproape 1,3 milioane de vehicule. Mai mult de 150.000 există în Ilfov. Lor li se mai adaugă traficul de tranzit. Iar după ce Guvernul condus de Sorin Grindeanu, colegul de partid al Gabrielei Firea, a renunțat la timbrul de mediu pentru autoturisme, numărul de mașini înmatriculate a crescut subit. În primele patru luni ale anului, în regiunea Bucureștiului au fost înmatriculate în plus aproximativ 30.000 de mașini.

Un efect negativ îl are și sistemul stradal. Pentru a ajunge dintr-un cartier în altul, de multe ori șoferii sunt nevoiți să treacă prin centrul și așa aglomerat. Nu în ultimul rând, locurile de parcare sunt o marfă rară în București, inclusiv din cauză că s-au acordat autorizații de construire pentru blocuri şi birouri pe străzi laterale înguste și au fost prevăzute insuficiente posibilități de parcare pentru angajați.

rea multe mașini, prea puține locuri de parcare, străzi prea înguste și legături gândite prost: a ajunge dimineața și seara de la A la B în acest context a devenit un chin pentru cei mai mulți bucureşteni. Este un fapt demonstrabil cu cifrele companiei olandeze de navigație și hărți TomTom – în 2016, șoferii bucureșteni au stat la orele de vârf de două ori mai mult în trafic decât era necesar. Pe an, asta înseamnă 218 ore – 27 de zile de lucru. În 2016, Bucureștiul era al cincilea oraș cel mai aglomerat din lume, după Mexico City, Bangkok, Jakarta și Chongqing, dar înaintea Istanbulului. Diferența e că acestea sunt adevărate megametropole, cu populații ce depășesc cu mult 10 milioane de locuitori.

Sistemul de management al traficului funcționează doar sporadic. La sfârșitul anului 2016, din 434 de intersecții doar 176 erau cuprinse în sistem – și nu toate dintre ele erau monitorizate. Mulți șoferi mizează între timp pe aplicații de pe propriile telefoane. Ministrul pentru Comunicații și So­cietatea Informațională, Augustin Jianu, recunoștea în aprilie că fără aplicația Waze, aglomerația din trafic ar crește cu 10-20%.

Transportul public ar putea să mai reducă din presiune, dar când primarul general a încercat să rezerve o bandă pentru autobuze în nordul orașului, s-a creat haos. Navetiștii care încercau să intre în București au așteptat și mai mult în blocaje. Primăria nu vrea să renunțe la proiect și va mai face o încercare. Transportul public este într-un cerc vicios: autobuzele, troleibuzele și tramvaiele nu ajung la timp, pentru că stau în trafic – și stau în trafic pentru că mulți preferă să ia mașina, fiindcă transportul public întârzie. Acest cerc vicios trebuie cumva oprit. Din bugetul orașului de 1,1 miliarde de euro, RATB primește o subvenție de 121 milioane de euro – cu șapte milioane de euro ar urma să fie cumpărate noi vehicule.

Metroul, aflat în administrarea Ministerului Transportului, pare să meargă încă bine, dar infrastructura construită în anii 1980 gâfâie din cauza numărului mare de pasageri. Trenurile nu pot circula mai des de unul la trei minute, ceea ce nu este suficient la orele de vârf. Timpii de așteptare ar urma totuși să fie înjumătățiți în următorii patru ani. Plus că rețeaua de metrou e prea mică, iar construcție unor noi magistrale care să lege cartierul Drumul Taberei din vestul orașului de rețea întârzie. Nici măcar o linie spre aeroport nu există.

Capitala nu mai are mult timp ca să rezolve din aceste probleme: în anul 2020, alături de alte 12 orașe, Bucureștiul urmează să organizeze patru meciuri în cadrul campionatului european de fotbal. E drept că Arena Națională, stadionul care le va găzdui, arată bine. Dar nu e foarte clar cum va reuși orașul să gestioneze mulțimile de suporteri.

de Alex Gröblacher

German
Citește articolul precedent:
Cine se teme de liberalizarea pieței de gaze naturale?

Liberalizarea pieței de gaze naturale produce mari emoții în societate, politicienii se întrec în schimburi de replici tăioase iar oamenii...

Închide