Piața auto: calcă frâna sau accelerația?

(Foto: borjomi88/ depositphotos.com)

Potrivit unor date statistice publicate recent de Automarket, în China s-au comercializat în luna ianuarie 2,37 milioane de mașini noi, în scădere puternică, cu 15,8%. Este a șaptea lună consecutivă de scădere pe cea mai mare piață auto a lumii. Anul 2019 începe cu „frâna călcată”, după ce piața auto globală a scăzut ritmul de creștere încă din a doua jumătate a anului trecut. Potrivit Automarket, principalele explicații sunt încetinirea creșterii economice a Chinei și introducerea unor taxe vamale în urma unor conflicte economice cu Statele Unite. Iar rezultate asemănătoare au fost semnalate și pentru piața europeană, unde s-au comercializat în ianuarie puțin peste 1,2 milioane de mașini noi, în scădere cu 4,6% comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut.

La rândul ei, Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) a anunţat că vânzările de autoturisme noi în Europa (UE plus ţările EFTA) au înregistrat o scădere de 4,6% în ianuarie 2019 comparativ cu aceeaşi lună a anului trecut, aceasta fiind a cincea lună consecutivă de scădere a înmatriculărilor, pe fondul încetinirii economiilor din zona euro şi al îngrijorărilor consumatorilor cu privire la BREXIT şi schimburile comerciale, transmite Reuters. Ziarul Jurnalul scria recent că în pofida scăderii, un număr de 1,195 milioane autoturisme au fost înmatriculate în ianuarie 2019 în Uniunea Europeană şi ţările EFTA (Islanda, Liechtenstein, Norvegia şi Elveţia), comparativ cu 1,253 milioane autoturisme înmatriculate în luna ianuarie 2018. În rândul statelor membre, înmatriculările de autoturisme noi au scăzut pe cele cinci mari pieţe, în frunte cu Spania şi Italia, unde s-au înregistrat scăderi de 8%, respectiv 7,5%, un delin mai modest fiind înregistrat în Marea Britanie (-1,6%), Germania (-1,4%) şi Franţa (-1,1%). În schimb, în Lituania piaţa auto a înregistrat o creştere de 49%, urmată de piaţa auto din România, unde, în prima lună a acestui an, au fost înmatriculate 13.952 autoturisme, în creştere cu 18,8% comparativ cu perioada similară a anului trecut. Potrivit datelor publicate de Jurnalul, toţi marii producători auto au înregistrat o scădere a vânzărilor în luna ianuarie, în frunte cu Fiat Chrysler, în cazul căruia vânzările au scăzut cu 14,9%, urmat de Ford, cu o scădere de 6,6% şi Volkswagen Group, cu o scădere de 6,4%. Grupul auto francez Renault a înregistrat o scădere a vânzărilor de 0,9%, în condiţiile în care înmatriculările de autoturisme marca Renault au scăzut cu 8,3%, în timp ce înmatriculările Dacia au crescut cu 12,5%, până la 44.538 unităţi, în prima lună a acestui an.

Studiu de piață: industria auto din România în context european

Industria auto europeană arată astăzi cu totul altfel decât acum zece ani și pare să-și fi revenit complet după criza de la sfârșitul deceniului trecut. Cele două tendinţe majore — polarizarea pieţei, agravată de austeritate și de creșterea inegalităţilor, și reconfigurarea geografică a lanţurilor de producţie, ca urmare a canalizării investiţiilor către ţările cu costuri salariale reduse — s-au resimţit puternic și în România, care are astăzi o piaţă minoră și o industrie din ce în ce mai puternică, arată Ştefan Guga, consultant în cadrul Syndex România, doctor în sociologie și antropologie socială (Central European University, Budapesta), în studiul „Industria auto, încotro? Tendinţe globale, perspective periferice”, publicat anul acesta de Fundaţia Friedrich Ebert România. Potrivit lui Ştefan Guga, industria auto din România produce astăzi predominant pentru export și este controlată aproape total de capitalul străin, ajungând între timp cea mai importantă ramură industrială a ţării.

Pentru a beneficia de costurile reduse cu forţa de muncă din România, constructorii și furnizorii auto au investit în procese cu conţinut ridicat de muncă manuală și cu nivel scăzut de complexitate și tehnologizare. Integrată din ce în ce mai profund în lanţurile de producţie auto europene, România servește în principal ca platformă de asamblare a unor produse concepute în și pentru statele din vest, actorii industriali și autorităţile din România fiind în mare parte lipsiţi de control asupra funcţionării operaţiunilor industriale. Acestea sunt trăsături tipice pentru economiile de piaţă dependente care s-au conturat în ultimele decenii în Europa Centrală și de Est; nu este vorba deci doar de România, ci și de Cehia, Polonia, Slovacia sau Ungaria. La fel de tipic este și deficitul de forţă de muncă ieftină cu care se confruntă toate aceste ţări, acesta fiind o slăbiciune inevitabilă a dezvoltării dependente la periferia Uniunii Europene.

Un alt motiv pentru care evoluţia pozitivă a industriei auto europene stârnește mai puţin entuziasm decât în alte perioade de creștere ciclică constă într-o triplă ameninţare a schimbărilor tehnologice. Electrificarea motorizărilor, conectivitatea și tehnologia autonomă, precum și digitalizarea de-a lungul lanţului de producţie par că vor duce în viitorul nu foarte îndepărtat la transformări fundamentale ale modului în care funcţionează întreg ecosistemul auto — deci nu doar industria propriu-zisă, ci și piaţa și relaţia dintre utilizatori și autoturism. Riscul adeveririi unor asemenea scenarii a împins deja constructorii și furnizorii să investească masiv în aceste tehnologii, pentru a-și menţine măcar poziţia actuală de pe piaţa europeană și de pe pieţele externe. Toate acestea cu concursul autorităţilor europene, care apreciază că industria auto e pe cale să intre într-o nouă eră datorită reglementărilor de mediu și a avansului tehnologic. Chiar dacă pe termen lung există un oarecare consens că schimbarea radicală este inevitabilă, incertitudinea este foarte mare când vine vorba de ritmul și modul în care va avea loc această tranziţie. Temerile referitoare la sustenabilitatea economică a industriei se răsfrâng în mod evident și asupra ocupării, iar aici scenariile pesimiste, cu milioane de locuri de muncă pierdute pe teritoriul UE, se confruntă cu cele optimiste, cu beneficii foarte mari pentru piaţa muncii în ansamblul ei și posibil chiar și pentru ocuparea directă în industria auto. Dacă vrem să înţelegem impactul pe care îl vor avea transformările tehnologice asupra industriei auto într-o ţară periferică cum este România, caracterul abstract al diverselor scenarii futuriste despre industria globală reprezintă mai degrabă un obstacol.

Studiul „Industria auto, încotro? Tendinţe globale, perspective periferice”, publicat de Fundaţia Friedrich Ebert România arată că cel mai probabil tranziţia tehnologică va fi decalată în țara noastră, cu impact potenţial pozitiv asupra activităţii economice și asupra ocupării, cel puţin pe termen scurt și mediu. Cumva ironic, tocmai poziţia periferică a industriei auto din România în lanţurile de producţie europene o vor proteja temporar de aceste transformări, care vor lovi în primul rând producţia de motoare și cutii de viteze — operaţiuni complexe din punct de vedere tehnologic, care au o amprentă relativ redusă în România. Mai general, poziţia de dependenţă a economiei României nu poate permite în viitorul apropiat dezvoltarea unei pieţe solide pentru mașinile electrice sau pentru tehnologii avansate de conectivitate și autonomie, puterea de cumpărare redusă a populaţiei neputând face faţă prea curând preţurilor mai mari ale acestor produse. Nici digitalizarea lanţului de producţie nu va avea loc în ritmul descris de scenariile privitoare la „uzinele viitorului”, din moment ce scăderea conţinutului de muncă manuală în procesele de producţie nu are de ce să fie o prioritate într-o ţară cu costuri salariale foarte reduse. Desigur, schimbările există deja, însă sunt relativ minore: câteva sute de mașini electrice vândute în fiecare an, apariţia în marile orașe a câtorva furnizori de servicii de mobilitate, sau dotarea cu tablete a anumitor lucrători indirect productivi. Mult mai importantă pare tendinţa ca România să devină o locaţie în care se dezvoltă aceste noi tehnologii, efervescenţa activităţii de cercetare-dezvoltare din industria auto europeană fiind vizibilă și în România, inclusiv în creșterea sectorului IT. Această evoluţie nu marchează însă depășirea paradigmei asamblării cu costuri salarie reduse, ci, dimpotrivă, doar consolidează statutul de dependenţă al industriei auto din România. Costurile salariale reduse sunt așadar în continuare considerate ca principal avantaj competitiv în atragerea de investiţii auto. Creșterile salariale din ultima perioadă nu au adus decât o reducere minoră a decalajelor salariale în continuare imense între România și ţările occidentale. Sustenabilitatea șubredă a modului în care s-a dezvoltat industria auto din România este deja vizibilă, cel mai clar simptom fiind deficitul de forţă de muncă ieftină. În lipsa unei crize economice majore, această problemă va continua să se acutizeze, mai ales dacă ţinem cont că nici companiile, nici guvernanţii nu par să-și dorească o abordare directă a cauzelor reale. Astfel, ne putem aștepta ca în viitor cercul vicios din prezent să facă dezvoltarea industrială neviabilă din perspectiva principiilor actuale ale complexităţii și costurilor reduse — moment în care asigurarea unui nivel acceptabil al profitabilităţii activităţilor de asamblare manuală chiar va deveni incompatibilă cu o evoluţie a salariilor suficientă pentru asigurarea necesarului de forţă de muncă. Deși se vorbește foarte mult despre un asemenea scenariu, perspectiva unui blocaj real este încă destul de îndepărtată. Pe de altă parte, după cum am văzut, costurile reduse cu forţa de muncă reprezintă un obstacol semnificativ și cu implicaţii imediate pentru dezvoltarea unei pieţe pentru mașinile electrice sau pentru cele conectate și autonome, precum și pentru avansul tehnologic al producţiei de automobile și componente din România. Din perspectiva oportunităţilor puse astăzi pe masă de evoluţiile tehnologice din industria auto, România nu poate beneficia prea mult și într-un mod sustenabil decât prin depășirea paradigmei low-cost.

Corecţia cauzată de criză și austeritate pare să fi repus piaţa auto din România în ordinea europeană determinată de corelaţia strânsă între puterea de cumpărare a populaţiei și cererea de autoturisme. Chiar dacă în teorie potenţialul pieţei românești este imens — o populaţie relativ numeroasă și un număr foarte mic de autoturisme la mia de locuitori (doar 329 în 2016, faţă de media europeană de 587) — în realitate, puterea de cumpărare în continuare foarte scăzută a populaţiei României faţă de majoritatea celorlalte ţări europene face ca, din toate punctele de vedere (cifre absolute, pondere în totalul pieţei europene, sau relativ la mărimea populaţiei), piaţa auto din România să fie destul de nesemnificativă în dinamica europeană de ansamblu.

Și în ce privește producătorii avem de-a face cu câștigători și pierzători pe piaţa europeană a ultimului deceniu. Foarte general vorbind, companiile germane și franceze au avut de câștigat, în timp ce producătorii japonezi și italieni au înregistrat vânzări în scădere. Totodată, constructorii coreeni (grupul Hyundai-Kia) și-au întărit considerabil poziţia pe piaţă, într-o foarte mare măsură datorită dezvoltării unui portofoliu solid de SUV-uri (sport utility vehicles). Tendinţa generală a pieţei a fost de diversificare și polarizare, creșterea inegalităţilor socioeconomice în urma crizei impulsionând cererea de mașini mai scumpe — SUV-uri, mărci și modele premium — și alimentând totodată cererea de mașini cât mai ieftine. Este și cazul României, unde creșterea vânzărilor de SUV-uri și mașini mici este în prezent mult mai puternică decât creșterea celorlalte segmente. Activităţile industriale din România au beneficiat direct de creșterea cererii pentru SUV-uri, în prezent atât uzina Dacia, cât și uzina Ford asamblând predominant vehicule din această categorie. Duster-ul produs la Mioveni a contribuit semnificativ la creșterea de 28% a înmatriculărilor pentru Alianţa Renault-Nissan între 2007 și 2017, SUV-urile Nissan dovedindu-se de asemenea foarte populare. Chiar dacă nu a renunţat (încă) la piaţa europeană, traiectoria Ford este în ton cu scăderea dramatică a prezenţei producătorilor americani pe piaţa europeană, fiind practic singura dintre Big Three care încă produce și vinde în masă mașini în Europa sub o strategie proprie.

În termeni de producţie, comparaţia dintre ţări arată evoluţii destul de diferite faţă de piaţă, contrastul cel mai puternic fiind chiar în România (scădere de 67% a pieţei, creștere de 54% a producţiei între 2007 și 2017). Faptul că România a intrat în primii zece producători de autoturisme la nivel european a fost îndelung remarcat de presă și de reprezentanţii mediului de afaceri din ţară. Cu 359.000 de autoturisme produse în 2017, România se află însă destul de mult în spatele celorlalţi producători de automobile importanţi din ECE: Ungaria (502.000), Polonia (515.000), Slovacia (1 milion), Cehia (1,4 milioane). Nu mai puţin de cinci ţări ECE se află astăzi în top 10 ţări producătoare de autoturisme la nivel european, faţă de trei în 2007 (Cehia, Slovacia, Polonia). Mai important, aproape un sfert din producţia europeană de autoturisme (23,3%) avea loc în ECE în 2017, faţă de 16,7% în 2007 și doar 8,5% în 2000. Previziunile IHS Markit din septembrie 2018 indicau o creștere de 10-20% până în 2024 a producţiei de autoturisme în ECE, faţă de cel mult 1,4% în Europa Occidentală. Tendinţa de relocalizare a producţiei din Vest în Est poate, deci, continua, până în prezent Franţa, Belgia, Italia și chiar Germania pierzând volume de producţie în favoarea ţărilor din Est. Din cauza Brexitului, și Marea Britanie ar putea pierde capacităţi de producţie ca urmare a recanalizării investiţiilor către Est.

Așadar, valul de investiţii în industria auto din ECE a făcut ca producţia să crească mult mai rapid decât cererea din aceste ţări, în unele situaţii — cum este cazul României — tendinţele fiind de fapt opuse. Cu excepţia Poloniei, unde numărul înmatriculărilor tinde să se apropie de numărul mașinilor asamblate (raport producţie-înmatriculări de 1,1 în 2017, faţă de 2,4 în 2007), volumul producţiei este de 10,4 ori mai mare decât piaţa în Slovacia, de 5,2 ori mai mare în Cehia, de 4,3 ori mai mare în Ungaria și de 3,4 ori mai mare în România. Creșterea cea mai mare a acestui raport a avut loc în România și Ungaria, însă România este singura ţară în care a avut loc o inversare puternică, de la o producţie inferioară pieţei la una mult superioară. De observat că în ţările ECE această evoluţie a avut un impact puternic pozitiv asupra balanţei comerciale pentru autoturisme, alături de Germania și Spania ele rămânând singurele state din Uniunea Europeană cu balanţe comerciale pozitive pentru autoturisme. Chiar dacă a trecut de la deficit la excedent comercial, cu exporturi nete de un miliard de euro în 2017, România înregistrează o performanţă mult inferioară Cehiei (14,9 miliarde), Slovaciei (11,9 miliarde) și Ungariei (4,8 miliarde). Acest lucru se datorează în mare parte preţurilor relativ mici la export pentru mașinile produse în România și, implicit, importurilor mai scumpe unitar decât producţia locală.

Pe grupuri strategice, datele despre producţie indică un avans major al industriei germane, VAG ajungând aproape de 5 milioane de autoturisme produse în 2017, sau 26,4% din producţia europeană totală (faţă de 21,6% în 2007). Beneficiind de pe urma polarizării pieţei europene și de exporturile în creștere către China, producătorii germani premium (Daimler, BMW) produc astăzi mai multe automobile decât unele grupuri generaliste de tradiţie, cum este Fiat (FCA). Producătorii prezenţi în România nu au beneficiat însă la fel ca liderii germani de această dinamică pozitivă a exporturilor. Ford și-a redus producţia practic în aceeași măsură cu vânzările, participând la reducerea activităţii europene a marilor producători americani, care a culminat cu retragerea totală a General Motors în 2017 prin vânzarea Opel/Vauxhall către grupul francez PSA. Chiar dacă în 2017 Alianţa Renault-Nissan a produs în Europa un număr echivalent de mașini cu volumul anului 2007 (2,3 milioane), raportul dintre producţie și vânzări s-a redus de la 1,9 la 1,6, crescându-și deci dependenţa de pieţele europene relativ saturate. Producţia realizată la Mioveni reprezenta în 2017 nu mai puţin de 13,8% din producţia europeană totală a Alianţei, faţă de 9,7% în 2007. Previziunile IHS Markit indică o menţinere a acestei poziţii a uzinei de la Mioveni în cadrul Alianţei și, pe fondul unei utilizări mai bune a capacităţii existente, o creștere a ponderii uzinei de la Craiova în totalul producţiei europene Ford de la 5% în prezent la 15% în 2025.

Cum o arată practic toate cercetările pe subiect, impunerea Europei Centrale și de Est ca locaţie importantă pentru industria auto se datorează costurilor reduse cu forţa de muncă și stimulentelor oferite de statele din regiune (regimuri fiscale favorabile, subvenţionarea investiţiilor prin diverse scheme de ajutor de stat). Avantajul competitiv al costurilor reduse a determinat traiectoria întregii industrii auto din regiune, planurile de investiţii ale companiilor multinaţionale vizând într-o măsură redusă inovarea și dezvoltarea tehnologică și mult mai mult activităţile de asamblare, care absorb volume mari de muncă manuală. Din tot lanţul de producţie auto, ţările ECE s-au dovedit a fi deosebit de atractive pentru industria de componente, ponderea fabricării de componente auto în totalul cifrei de afaceri a industriei auto fiind mult mai mare în ECE faţă de media UE și de ţările occidentale — de exemplu, 53,5% în Cehia și 54,5% în Polonia, faţă de 16% în Marea Britanie și 20,1% în Franţa. De departe cea mai mare pondere a cifrei de afaceri a industriei de componente în totalul industriei auto este înregistrată în România — 66,3%, de aproape patru ori mai mult decât în Germania. Discrepanţa este poate chiar mai vizibilă în ce privește ocuparea, unde România conduce detașat, furnizorii acoperind nu mai puţin de 89% din totalul ocupării din industria auto, faţă de 49,5% media europeană și doar 32% în Germania.

Pentru că absoarbe mult mai multă forţă de muncă, mărimea industriei de componente din ECE face ca industriile auto din aceste ţări să fie printre cei mai importanţi angajatori la nivel naţional, ceea ce explică de ce numărul salariaţilor din industria auto din România este mai mare decât în ţări ca Italia, Marea Britanie sau Spania. Dacă ne uităm strict la industria de componente, numărul salariaţilor din România este cel mai mare din Europa după Germania și mult mai mare decât în ţări ca Italia, Franţa sau Spania, unde volumele de autoturisme asamblate sunt totuși mult mai mari.

Mașinile electrice – în continuă expansiune

Numărul mașinilor electrice se va mări cu 2,6 milioane în acest an, la nivel global, creșterea fiind de aproximativ 40% față de 2018, potrivit estimărilor Bloomberg. Peste jumătate din acestea vor fi vândute în China, în timp ce undeva la 500.000 de unități vor merge în Europa. În prezent, aproape 5 milioane de mașini electrice se află în circulație în toată lumea, aici fiind incluse și autobuzele și vehiculele comerciale. Conform estimărilor Bloomberg preluate de Automarket, alte 2,6 milioane de mașini vor fi vândute în 2019, cu 40% mai mult decât în 2018. Anul trecut, creșterea fusese de 70% în comparație cu 2017. Analiștii preconizează că 1,5 milioane de unități, adică 57% din total, vor fi vândute în China, liderul global al pieței mașinilor electrice. În Europa, vânzările sunt estimate la 500.000 de unități, țările nordice și Germania fiind așteptate să domine cererea din acest an. Potrivit datelor Bloomberg, alte 425.000 de mașini electrice ar urma să fie vândute în SUA și Canada. Peste 21 de milioane de mașini electrice vor fi vândute la nivel global în următorii 10 ani, potrivit unui nou studiu de piață.Analiștii estimează că, până în 2030, producția va depăși cererea și vom avea o „supraofertă” de 14 milioane de electrice la nivel global.

Daniel Apostol

German
Citește articolul precedent:
Ministrul austriac de Finanțe despre urgenta Ordonanță românească și teoria culorilor în Austria!

L-am interpelat și rugat pe Ministrul federal austriac al Finanțelor Hartwig Löger să comenteze în actualitate despre OUG 114/ 2018,...

Închide