Un punct vulnerabil

Foto: gyn9037 / depositphotos.com

La sfârșitul anului, comunitatea internațională și, mai ales, țările europene și-au stabilit obiective ambițioase în combaterea încălzirii globale. UE a decis aplicarea unui așa-numit New Green Deal, un nou Pact Ecologic, care, potrivit președintei Comisiei, Ursula von der Leyen, ar putea echivala pentru Europa cu momentul trimiterii unui astronaut pe lună. În esență, este vorba de neutralitatea climatică a Uniunii Europene până în 2050 – cu alte cuvinte, emisiile nete ar trebui să fie zero până la acel moment.

Aproape niciun sector economic nu va scăpa de așa-numita decarbonizare – dar în special producția de energie, industria, gestionarea deșeurilor și sectorul agricol vor fi afectate. De asemenea, dintre „suspecții de serviciu” face parte și transportul. Și acest sector va fi supus unei presiuni masive, deoarece, potrivit Agenției Europene de Mediu EEA, transportul este singura industrie care nu numai că nu și-a redus, ci, dimpotrivă, și-a majorat producția de emisii între 1990 și 2016.

Sectorul transporturilor se va confrunta cu provocări enorme în următoarele decenii, iar tocmai din acest punct de vedere situația pentru România este problematică, deoarece una dintre abordările de reducere a emisiilor în trafic este intensificarea transportului de persoane și mărfuri pe calea ferată.

Asociația industrială CER (Comunitatea Companiilor Europene de Căi Ferate și Infrastructură) insistă asupra faptului că „o mutare a ponderii transportului spre calea ferată este crucială pentru implementarea Acordului Verde European”. Libor Lochman, directorul executiv al CER, a subliniat în acest context că realizarea țintei de reducere cu 90% a emisiilor până în 2050 „va obliga Parlamentul European și statele membre să îndeplinească ambițiile Comisiei”. CER a indicat că obiectivele schimbării modale din transporturi ar necesita o „schimbare treptată a investițiilor în infrastructura feroviară”, inclusiv prin extinderea rețelei. Prețurile de transport eficiente și căile ferate accesibile sunt singura modalitate de a îmbunătăți comportamentul în trafic și de a promova o alegere sustenabilă a transportului pentru pasageri și companii de logistică, a afirmat asociația.

România pare să fie complet nepregătită pentru o astfel de schimbare, pentru că sistemul căilor ferate este la pământ, atât din perspectiva transportului de persoane, cât și al celui de marfă. Liberalizarea pieței de transport feroviar a permis pătrunderea pe piață a câtorva operatori privați, dar pe segmentul transportului de persoane, impactul lor este mai curând limitat. Doar în transportul de marfă cota de piață a operatorului de stat a scăzut simțitor.

De exemplu, la un teritoriu național mai mic și o populație de sub jumătate din cea a României, Societatea Federală de Căi Ferate din Austria (Österreichische Bundesbahn) a avut peste 260 de milioane de pasageri în 2018. În acel an, cifra de afaceri a ÖBB a fost de 5,6 mi­liarde de euro, profitul EBIT a fost de pes­te 787 milioane de euro, iar investițiile s-au plasat la aproape 2,6 miliarde de euro. Prin comparație, CFR Călători a transportat în 2018 aproximativ 53,5 milioane de pasageri în România.

Diferența de calibru e evidentă chiar și în comparația regională. Expertul financiar Iancu Guda a analizat situația marilor companii feroviare din Europa Centrală și de Est și ajunge la concluzia, pe blogul său, că transportatorul român de pasageri CFR Călători performează cel mai rău în regiune. Compania a înregistrat o pierdere netă de cel puțin 128% din cifra de afaceri fără subvenții în 2018, în timp ce companiile din regiune au rezultate mult mai bune: 7% profit în Ungaria, 5,1% în Polonia și 1,9% în Republica Cehă, a calculat Guda. În perioada 2014 – 2018, CFR Călători a primit subvenții în valoare totală de aproximativ 1,2 miliarde de euro, dar banii au intrat aproape în întregime în plata salariilor pentru cei aproximativ 13.000 de angajați. Potrivit lui Guda, subvențiile sunt de 20% și 15% în Cehia și Ungaria, iar în Polonia nu există subvenții deloc.

A doua mare companie din sistemul feroviar de stat, CFR Marfă, se află într-o situație similară. Ea trăiește sub spectrul insolvenței; în plus, la solicitarea UE, compania trebuie să returneze aproximativ 400 de milioane de euro de ajutor de stat primit ilegal.

Nici CFR SA, care de la spargerea fostei companii unice socialiste administrează infrastructura, nu-și face treaba cum trebuie, ceea ce se vede în calitatea extrem de slabă a liniilor și gărilor. Un exemplu elocvent este cea mai veche cale ferată din România, deschisă încă din 1869, care face legătura între București și orașul Giurgiu de la granița cu Bulgaria. Deoarece la satul Grădiștea, lângă podul de peste râul Argeș, a fost exploatat nisip, podul s-a prăbușit în vara lui 2005, când inundațiile din zonă au fost severe. Acum trenurile trebuie să ocolească prin Videle, ceea ce practic triplează timpul călătoriei. Problema este că multe conexiuni internaționale sunt afectate, precum cele spre Sofia sau Istanbul. În aceste condiții, durata unei călătorii în epoca trenurilor de mare viteză nu este rezonabilă.

La fel se întâmplă și pe alte rute care leagă orașe mari românești precum Timișoara, Cluj, Iași sau Brașov între ele sau cu Bucureștiul, trecerea prin Carpați fiind cea care durează foarte mult, deoarece rutele sunt vechi și trenurile pot merge doar cu viteză mică. Chiar și trenurile mai rapide au nevoie de aproape zece ore pentru traseul de aproximativ 530 km de la București la Timișoara; totodată, drumul de la Timișoara la Iași – 810 km – durează, în funcție de conexiune, între 16 și 20 de ore. Iar acestea sunt perioade de călătorie fără întârzieri, deoarece vara trecută, când au existat restricții de viteză din cauza căldurii, trenurile din vestul țării spre Marea Neagră au stat în trafic chiar și 30 de ore sau mai mult. Până și zborul dus-întors de la București la New York ar fi durat mai puțin, glumeau amar pasagerii.

Printre puținele legături mai rapide se numără cele dintre București și Constanța (220 de km în 2 ore), respectiv dintre București și Ploiești (40 de minute pentru 60 de km): ambele trasee au fost modernizate în ultimii ani.

În ciuda enormei nevoi de recuperare, lucrările de infrastructură planificate se mișcă în ritm de melc, în condițiile în care statul investește cu greu ceva, iar banii puțini de la UE sunt chiar irosiți. De exemplu, CFR SA a anunțat recent că Bruxelles-ul va tăia aproximativ 30% din finanțarea pe care UE o punea la dispoziție ca parte a așa-numitului instrument Connecting Europe Facility pentru modernizarea rutei dintre Brașov și Sighișoara. După cum a explicat directorul general al companiei într-un interviu acordat Radio România, cele trei secțiuni fuseseră deja licitate în 2016, dar se află în diferite proceduri de contestație. Pentru două dintre secțiuni s-a convenit o fazare a finanțării, astfel încât cel puțin 70% din finanțarea inițială, adică aproximativ 600 de milioane de euro, să nu se piardă.

Un alt proiect major are un viitor la fel de neclar – legătura feroviară între Gara de Nord București și Aeroportul Otopeni. Nimeni nu se mai așteaptă cu adevărat ca lucrarea să fie finalizată la timp până la începerea turneului final al Campionatului European de fotbal, programat în perioada iunie-iulie din acest an. UEFA se arătase sceptică cu privire la faptul că traficul de pasageri mult mai mare generat de cele două meciuri găzduite la București ar putea fi gestionat fără o legătură feroviară adecvată și a solicitat insistent o soluție. Deoarece gara din aeroport și ruta nu vor fi gata, Aeroportul Băneasa, care este mai aproape de centrul orașului, va fi renovat și redeschis temporar.

Nu în ultimul rând, gările lasă multe de dorit: compania feroviară nu are bani pentru renovarea acestora, dar se pare că nici nu vrea să le transfere municipalităților mai bogate, deși primarii sunt adesea deschiși să își asume lucrările de modernizare. La Brașov de exemplu, unde mii de cetățeni au semnat pentru o inițiativă de preluare a gării de către primărie, compania feroviară s-a opus.

În toamna lui 2019, ministrul Transporturilor de atunci a mai vorbit și despre un proiect major de 100 de milioane de euro pentru reconstruirea completă a Gării de Nord a Bucureștiului – dar în acest moment totul este în ceață.

Situația se explică inclusiv prin scăderea investițiilor. Un raport privind starea sectorului feroviar publicat de Consiliul Concurenței arată că între 2016 și 2018, investițiile de infrastructură au fost neglijabile și au scăzut permanent. Dacă în 2016 CFR investea 21 de milioane de lei în cele aproape 900 de gări, în 2018 suma a coborât la 0,11 milioane de lei. Totodată, de la cei peste 27 milioane lei alocați de companie pentru electrificări în 2016, doi ani mai târziu nivelul investițiilor pe acest segment a ajuns la zero.

Dar nu doar infrastructura feroviară slabă este cea care provoacă nemulțumiri în rândul pasagerilor români. Raportul Consiliului Concurenței mai indică faptul că materialul rulant este, de asemenea, în condiții precare. Pentru toți operatorii de transport feroviar, peste 80% din locomotive și peste 50% din vagoane sunt mai vechi de 30 de ani. Autoritatea pentru Reformă Feroviară a scos la licitație achiziționarea a 40 de automotoare, iar acum o asociere româno-chineză, Alstom și Siemens se ceartă inclusiv în instanțe pentru acest contract.

Gări murdare, vagoane vechi și incomode, trenuri lente și prețuri mari: perspectivele pentru traficul feroviar nu sună bine.

Alex Gröblacher



German
Citește articolul precedent:
Bursa de Valori București crește cu 35% în 2019 și ajunge la cea mai mare performanță a ultimului deceniu

Piața de capital din România a încheiat în 2019 unul dintre cei mai buni ani din istoria recentă în ceea...

Închide